حقوق هوایی و حقوق فضایی

توسعه صنعت هواپیمایی، موجب اختراع وسایل پیشرفته پرنده از جمله فضاپیماها و موشکهای فوق مدرن گردید،که به نوبۀ خود زمینه تسخیر فضای ماورای جو و دسترسی به کرات و فضا را برای بشر فراهم نموده است. این امر زمینه ساز پیدایش رشته جدیدی در حقوق بین­الملل به نام حقوق فضا شده ومعاهدات متعددی در خصوص اصول حاکم بر فعالیت دول در زمینه اکتشاف و استفاده از فضای ماورای جو، بازگشت فضا نوردان و باز گردانیدن اشیای پرتابشده به فضا، منع آزمایش سلاح­های هسته­ای و مسئولیت بین­المللی در مورد خسارات ناشی از اجسام فضایی، بین دولت­ها منعقد گردیده است. هرچند این رشته جدید و جالب از حقوق بین­الملل، به گونه­ای با حقوق هوایی ارتباط دارد، ولی به دلیل ویژگیهای متفاوت آن، بحث و بررسی و تدوین موضوعات آن مقال و مجال دیگری را طلب می­کند.[1]

1-                منابع حقوق هوایی

با توجه به ویژگیهای حقوق هوایی که آن را از دیگر شاخه­های حقوق بین­الملل متمایز می­سازد، نظریات مختلفی به منابع آن اظهار شده است . منابع حقوق هوایی را می­توان به ترتیب زیر احصا نمود.

1-1-       معاهدات بین­المللی

معاهدات دوجانبه و چندجانبه، چون با رضایت دولت­ها ایجاد می­شوند و روشن­ترین قواعد را وارد حقوق بین­الملل می­کنند، معتبرترین و دقیق­ترین منبع حقوق هوایی به شمار می­روند و چون سرچشمه تعهدات جدید و باعث پیشرفت و توسعه حقوق هوایی می­شوند، دارای ارزش و اعتبار خاص می­باشند. در تمامی زمینه­های عمومی، خصوصی و جزا معاهداتی تصویب شده است که پایه و اساس حقوق هوایی را تشکیل می­دهند. از مهمترین معاهدات در حقوق عمومی می­توان به کنوانسیون شیکاگو[2]، در حقوق خصوصی به کنوانسیون­های ورشو و مونترال و در حقوق جزا به کنوانسیون­های توکیو، مونترال و لاهه اشاره کرد که کنوانسیون­های مربوط به حقوق عمومی و جزا در این تحقیق مورد بحث قرار خواهند گرفت.

یکی از حقوقدانان،[3] قراردادهای بین دولت­ها و متصدیان حمل و نقل هوایی و نیز قراردادهای بین متصدیان حمل و نقل هوایی را از منابع حقوق هوایی شمرده است. به نظر می­رسد که این نوع از قراردادها جزو منابع حقوق هوایی به شمار نیایند؛ زیرا این نوع  قراردادها فقط بین متصدیان حمل ونقل که در انعقاد قرارداد دخالت داشته اند، معتبر بوده، اصولاً برای دیگران منشأ حقوق و تکالیفی نیستند و به همین دلیل عمومیت قانون را ندارند.

1-2-        عرف

دولت­ها عملاً در روابط خود از قواعد بسیاری که در قراردادها نیامده است پیروی می­کنند و از نظر حقوقی خود را موظف به مراعات آن می­دانند. مجموعه این قواعد که از رفتار دولت­ها می­توان استخراج کرد، عرف نامیده می­شود. عرف به طورکلی، ابتدایی­ترین و اصیل­ترین منبع حقوق است. در حقوق هوایی عرف اهمیت ویژه­ای دارد و قواعد عرفی بخش اعظم این رشته از حقوق را تشکیل می­دهند. معاهدات حقوق هوایی از همان ابتدای شکل­گیری این رشته، تدوین یافته­اند. عرف در تشکیل و توسعه حقوق هوایی نقش به سزایی داشته است. به عنوان مثال در بین سال­های 1914 و 1918، حاکمیت به عنوان یک قاعده عرفی در حقوق هوایی مطرح و  در قوانین  بسیاری از  کشورها وارد شد و در سال 1919 در معاهده پاریس نیز به تأیید رسید یا اینکه دولت­ها حق حمله به هواپیمای کشوری را ندارند عرفا پذیرفته شده و تاکنون اتفاقاتی که افتاده شدیداً مورد انتقاد دولت­ها و شرکت­های هواپیمایی قرارگرفته و حتی موجب شده است حمل و نقل هوایی به کشور حمله کننده برای مدتی متوقف گردد. مثالهایی در این خصوص در بخش­های بعدی این کتاب مطرح خواهد شد.

1-3-        دکترین

بحث در مورد منابع حقوق بین­الملل را معمولاً از عرف و یا معاهدات آغاز می­کند که منابع اولیه حقوق بین­الملل و در عین حال مهم ترین آن­ها شمرده می­شوند. اما یکی از حقوقدانان معروف این رشته[4]، با اشاره به خصوصیات حقوق هوایی، از جمله تحول سریع آن، معتقد است که دومنبع مزبور نقش عمده­ای در توسعه آن نداشته­اند. وی در ارائه ترتیب منابع حقوق هوایی، اولویت را به دکترین داده که نقش عمده­ای در پیشرفت آن داشته است. نقش دکترین را در توسعه حقوق هوایی نمی­توان انکار کرد ولی طرح آن به عنوان مهم­ترین منبع، جای تامل دارد.

نکته مهم و اساسی این است که آیا نیازی به یک سلسله مقررات اختصاصی به نام حقوق هوایی هست یا نه؟ این طرز تفکر، بحث­های فراوانی را در میان دکترین حقوق هوایی پدید آورده است . یکی از بحث­ها این است که آیا حقوق هوایی به عنوان یک حوزه مستقل از حقوق می­تواند مطرح شود یا بر حسب نیاز، باید به موارد و مقررات مشابه حقوق همچون مقررات مربوط به حمل و نقل در دریا، خشکی و یا راه آهن استناد نمود. به نظر می­رسد که هواپیما به دلیل ویژگی خاص آن نیاز به یک  سلسله مقررات خاص داشته باشد.[5] نقاط اشتراک فراوانی میان حقوق هوایی و حقوق دریایی وجود دارد، اما اصطلاحاتی مانند حاکمیت که در دیگر شاخه­های حقوق بین­الملل هم مطرح هستند، در حقوق هوایی مفهوم متفاوتی پیدا می­کنند. وقتی بپذیریم که به یک سلسله مقررات اختصاصی به نام حقوق هوایی نیاز داریم، می­توان نقش دکترین را در طرح، شناسایی و تدوین آن ها به صورت معاهدات پذیرفت .

.[1]کاظمي، حميد، “بررسي جنبه هاي حقوقي (قانون و مقررات) رسيدگي به سوانح هوايي”، مجموعه مقالات دومين همايش ايمني هوايي، پژوهشگاه هوافضا، اسفند 1381، ص 63.

[2]. Chicago Convention,1944,ICAO Doc,73000/6,15UNTS6605.

[3]. Verschoor (1983),op.cit.at3.

[4]. Matte,op.cit.at370.

[5]. Verschoor,(1983)op.cit.at2.

    رویه قضایی

متأسفانه یک مرجع قضایی بین­المللی هوایی که بتواند بطور اختصاصی اختلافات بین دول، متصدیان حمل و نقل هوایی و اشخاص را در زمینه­های مختلف حل و فصل نماید، وجود ندارد. شورای سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری (ایکائو) به اختلافات بین دولت­ها در مسایل خاص حقوق هوایی رسیدگی می­کند.[1] هر گاه اختلافی بین دو یا چند کشور عضو کنوانسیون شیکاگو[2] پیش آید، کشور ذینفع می تواند موضوع اختلاف را برای اخذ تصمیم به شورای سازمان مزبور ارجاع نماید. هر کشوری می­تواند از تصمیم شبه قضایی شورا تقاضای تجدید نظر کند. مرجع تجدید نظر ممکن است یک دیوان داوری یا دیوان بین­المللی دادگستری باشد. تصمیمات قضایی و شبه قضایی در روشن شدن، تدقیق و تحدید قلمرو معاهدات حقوق هوایی کمک موثری انجام می­دهند.

در زمینه حقوق خصوصی هوایی نیز رویه قضایی، بخصوص در کشورهای با سیستم حقوق کامن لا، تاثیر به سزایی داشته است. با توجه به خصیصه بین­المللی بودن هواپیما و به تبع آن حقوق هوایی، رویه قضایی ایجاد شده در کشورهای مختلف اگر چه اجباری در رعایت رویه قضایی ایجاد شده در کشورهای دیگر ندارند ولی معمولاً سعی می­کنند با توجه کردن به آراء صادره از دادگاه ها، در یکسان سازی مقررات حمل و نقل هوایی در سطح جهان سهیم باشند.[3]

1-2-        اصول کلی حقوق

اصول کلی حقوق که توسط ملل متمدن پذیرفته شده­اند، منبعی مستقل و در عین حال جایگزین نسبت به معاهده و عرف محسوب می­شوند. مقصود از جایگزین این است که در صورتی که در موضوع بخصوصی معاهده و عرف وجود نداشته باشد، می­توان به این اصول توسل جست. در این مورد، اصول کلی حقوقی را می­توان به مثابه یک منبع مستقل، مطرح کرد؛ بنابراین، در صورت ضرورت، بدین وسیله خلاء قانونی که در حقوق بین­الملل وجود دارد، پر و اشکال صدور حکم به علت نبودن عرف و یا قرارداد مرتفع می­شود و موضوع دادرسی لاینحل باقی نمی­ماند.[4]  با عنایت به این که حقوق هوایی، حقوق جدیدی است، منابع یاد شده برای برطرف کردن نیازهای حقوقی کافی نخواهد بود و به اصول حقوقی بیش از دیگر شاخه­های حقوق بین­المللی نیاز خواهد بود.

گفتار سوم: ورود حقوق خصوصي به صنعت هوايي

حقوق هواپيمايي كه در آغاز پيدايش، بيشتر جنبه بين‌المللي و به عبارت صحيح ‌تر جنبه بين‌الدولي داشت و رعايت حدود مرزهاي هوايي همانند مرزهاي زميني كشورها در آن مد نظر بود و كمتر به حقوق خصوصي توجه داشت با تنظيم كنوانسيون ورشو، گام در اين مسير گذاشت.

کنوانسیون ورشو  و  پروتکل های الحاقی

کنوانسيون ورشو 1929، اولين کنوانسيون بين المللي در زمينه حقوق خصوصي هوايي بود. اين کنوانسيون، اولين ماحصل اقداماتي بود که از سال 1910 ميلادي آغاز شده بود. در آن سال، گروهي از حقوقدانان از کشورهاي مختلف در اروپا گرد هم آمده و «کميته حقوقدانان بين المللي هوايي» را براي پيش نويس کردن مجموعه قوانيني در خصوص حقوق هوايي تشکيل دادند. تلاشهاي اين گروه با آغاز جنگ جهاني اول خاتمه يافت، اما به فاصله کوتاهي پس از آن، تعدادي از سازمان هاي هوايي، نگراني خود را در خصوص عدم وجود مقررات مدوني که حاکم بر حقوق خصوصي هوايي باشد و نيز تعدد و تنوع مقررات موجود ابراز نمودند. به نظر آنها، شرايط موجود، شرايط نامطلوبي بود و نياز به سيستم هماهنگي از مقررات احساس مي شد. دولت فرانسه، با توجه به اين نيازها، به مجمع ملي خود، لايحه اي را تقديم نمود که مربوط به مسووليت متصدي حمل در حمل و نقل هوايي بين المللي بود. با نظر به اين که اين مساله تنها مي تواند بر مبناييک پايه بين المللي رسيدگي شود، در 17 آگوست 1923، دولت فرانسه، نامه اي خطاب به نمايندگان ديپلماتيک مستقر در کشورش تقديم نمود که در آن گفته شده بود که دولت وي در حال رسيدگي بر مساله مسووليت متصدي حمل و نقل هوايي مي باشد. از آن جايي که اين موضوع مهم، تنها مي توانست توسط يک کنوانسيون بين المللي حل شود، دولت فرانسه از نمايندگان کشورها دعوت نمود تا در کنفرانسی که در ماه نوامبر برگزار مي شد شرکت نمايند. هدف اصلي اين کنفرانس، اول اين بود که يک کنوانسيون در زمينه مسووليت متصدي حمل و نقل ايجاد شود، دوم اینکه در مورد ادامه امور مربوط به يکپارچه سازي حقوق خصوصي هوايي تصميماتی اتخاذ شود.[5]

نظر اکثر دولت ها اين بود که پروژه مورد بحث بايد از چند ماه قبل از شروع کنفرانس براي بررسي در دسترس آنها قرار گيرد. به همين جهت، کنفرانس به دو زمان مختلف به تعويق افتاد. در سوم ژوئن 1925، دولت فرانسه، سند ديگري خطاب به نمايندگان ديپلماتيک دولتها داد و پيش نويس يک کنوانسيون بين المللي مربوط به مسووليت متصدي حمل و نقل هوايي را تقديم نمود. در اين سند، تاريخ اولين کنفرانس بين المللي در زمينه حقوق خصوصي هوايي در 26 اکتبر 1925 و محل آن در پاريس معين شده بود. اين کنفرانس که نمايندگان 43 کشور در آن حضور داشتند تا 6 نوامبر 1925 به طول انجاميد.[6]کنفرانس، براي تائيد دولت هايي که نمايندگان خود را به این کنفرانس فرستاده بودند، پيش نويس کنوانسيون مربوط به مسووليت متصدي حمل و نقل هوايي را تقديم نمود و کميته اي از متخصصين را براي ادامه کار کنفرانس تشکيل داد. اعضاي اين کميته در مه 1926 در پاريس با هم ملاقات نمودند و کميته حقوقدانان متخصص حقوق بين الملل هوايي(CITEJA) را تشکيل دادند. اين، يک سازمان بين المللي مستقل با ويژگي مشورتي بود که دبيرخانه اش در پاريس مستقر بود. کميته حاضر در جلسات خود در سالهاي 1927 و 1928، پيش نويسي را براييکسان سازي قواعد معيني که مربوط به حمل هوايي بين المللي بود، تهيه نمود. اين پيش نويس قبل از اينکه به دومين کنفرانس بين المللي در خصوص حقوق خصوصي هوايي تقديم شود، توسط دولت فرانسه براي تمام دول شرکت کننده در کنفرانس 1925 منتشر شد.[7]

[1]. خسروي، مجيد، هوا و فضا از ديدگاه حقوقي، (ناشر سازمان عقيدتي سياسي ارتش جمهوري اسلامي ايران، سال1381)، ص 54.

[2]. Chicago Convention,1944 ICAODoc.7300/6,15UNTS6605.

[3]. برای ملاحظه آراء دادگاه های مختلف و نحوه ایجاد رویه قضایی رک: منصور جباری، حقوق حمل و نقل هوایی (تهران : میزان ، 1390).

[4]. پرویز ذوالعین ، مبانی حقوق بین الملل عمومی ، دفتر مطالعات سیاسی و بین الملل وزارت خارجه ( تهران ؛ موسسه چاپ و انتشار، 1377 ) ص 711 .

1.Eliashive, Arlazar,“Article 28(1) of the Warsaw Convention“, (Montreal:McGiII University1972), at  page 2.

1. Ibid.

2. Ibid.

پول حکمى:

این‌گونه پول را قدرت حاکمیت دولت‌ها، با امضاى رئیس کل بانک مرکزى و وزیر دارایى یا خزانه دارى، پشتیبانى مى‌کند و چون به فرمان و حکم دولت، در پرداختها به‌کار گرفته مى‌شود آن را پول حکمى مى گویند. پول حکمى را دولت‌ها و بانک‌هاى مرکزى پخش مى‌کنند; پول‌هاى کاغذى و سکه‌اى امروز پول حکمى هستند.

ب. پول تحریرى:

بشر برای آن که مبادلات خود را با کم‌ترین هزینه و آسان ترین راه انجام دهند، پولی را که هیچ‌گونه ماده فیزیکی نداشته و صرفاً ارزش مبادله‌ای ‌اعتباری عام دارد، اختراع کردند.

امروزه در بسیاری از کشورها تا حدود 90% حجم مبادلات با این نوع وسیله مبادله انجام می‌شود. در ایران هم سهم آن به‌عنوان وسیله مبادله به بیش از 80% کل وسیله مبادلات می‌رسد. به این نوع وسیله مبادله «پول تحریری» گویند.

ماهیت چنین پولی تنها با درک صحیح از منشأ ایجاد آن، قابل درک است. این امر با آشنایی با نحوه عملکرد بانک‌های بازرگانی به ویژه در زمینه پرداخت وام و سرمایه گذاری و هم‌چنین نقش بانک مرکزی در کنترل و هدایت بانک های‌ تجاری، امکان‌پذیر می باشد.

فرض کنید شخص الف، مبلغ 000/100 تومان پول به حساب جاری خود در نزد بانک  Aواریز کرده است. بانک A براساس قانون بانکی موظف است درصدی (مثلاً 20 درصد) از سپرده‌های جاری را نزد بانک مرکزی به عنوان ذخیره قانونی، ذخیره کند. میزان نسبت ذخیره قانونی مهم‌ترین اهرمی است که برای کنترل حجم پول، در اختیار بانک مرکزی قرار می گیرد، بنابراین بانک  Aموظف است  000/20 تومان از سپرده‌های جاری شخص الف را به عنوان ذخیره قانونی، نزد بانک مرکزی ذخیره کرده و000/80 تومان باقی مانده را می‌تواند وام دهد یا در طرح‌های دیگر به‌نحو مشارکت، تامین اعتبار کند تا از این رهگذر سودی عاید بانک گردد.

بانک A مبلغ 000/80 تومان باقی مانده را در حساب جاری شخص ب که متقاضی آن مبلغ به یکی از طرق پیشین است، واریز می کند، اکنون شخص ب قادر است تا مبلغ 000/80 تومان چک بکشد. بنابراین در این مرحله، از 000/100 تومان اولیه، 000/80 تومان پول جدید به وجود آمده و مجموع حجم پول به 000/180 تومان رسیده است. اگر این جریان هم‌چنان ادامه یابد، در نهایت نظام بانکی با شرط 20 درصد ذخیره قانونی، می‌تواند حجم پول را از 000/100 تومان به 000/500 تومان برساند. یعنی از 000/100 تومان سپرده اولیه به‌صورت اسکناس، 000/400 تومان پول تحریری جدید(کل وام های پرداخت شده) پدید آمده است .

آن‌چه در بالا بیان شد، حداکثر قدرت ایجاد پول تحریری، توسط نظام بانکی در شرایط زیر می‌باشد:

1 – نرخ ذخیره قانونی 20 درصد باشد.2 – پرداخت های افراد به یک دیگر از طریق چک انجام گیرد.3 – افراد دارنده حساب جاری، تصمیم به پس‌انداز و ذخیره پول به وسیله اسکناس نگیرند.4 – شرایط برای پرداخت وام از طرف نظام بانکی و وام‌گیرندگان، به‌طور کامل مهیا باشد. در صورتی که هر یک از شرایط فوق محقق نگردد، یقیناً میزان خلق پول تحریری، توسط نظام بانکی به مبلغی که ذکر گردید، نخواهد رسید.

چنانچه ملاحظه شد با 000/100 تومان اسکناس اولیه، 000/400 تومان پول تحریری ایجاد شد که هیچ‌گونه ماده فیزیکی ندارد. بنابراین می‌توان گفت که پول تحریری صرفاً ارزش مبادله‌ای اعتباری عام بوده و عدد و رقم در دفاتر حساب‌ها، تنها نشان دهنده مقدار آن می‌باشد و همان ارزش مبادله‌ای عام، تمام وظایف پول را انجام می‌دهد. زیرا بشر در مبادلات خود نیاز به معادل همگانی برای همسان سازی ارزش‌های مبادله‌ای گوناگون کالاها و خدمات دارد؛ تا در هنگام مبادله، آن را به صاحبان کالاها و خدمات تحویل دهد. این معادل همگانی ممکن است در هیچ امر فیزیکی محقق نگردد و فقط مقدار آن با واحدی هم‌چون ریال ، به‌صورت عدد و رقم در دفتری ثبت شود و هر گاه صاحب حساب بخواهد می تواند با صدور چک و… از آن ارزش مبادله‌ای عام استفاده کند. با به‌وجود آمدن پول تحریری، پول به اوج کمال خود رسیده است و چک، کارت‌های اعتباری، کارت های هوشمند و نظائر آن صرفاً ابزار انتقال همان ارزش مبادله‌ای اعتباری عام در مبادلات به شمار می‌آیند.

خسارت تأخیر تأدیه در نظام بانکداری بدون ربا

مالیت و ارزش ذاتی (حقیقی):

یک سري کالاها هستند که خودشان ارزش و مالیت ذاتی دارند و خودشان نیازهاي انسان را برطرف می‌کنند و مورد رغبت مردم و جامعه هستند مثل برنج، گندم، گوشت، پارچه و غیره. خود طلا و نقره هم همین‌طور است . این‌ها نیاز ندارند که کسی بیاید اعتبار ارزش و مالیت به آنان بدهد؛ بلکه مالیت و ارزش را دارد. چون خودش فی نفسه نزد مردم مطلوب است. این ویژگی را مالیت و ارزش ذاتی یا حقیقی می‌نامند.

بند دوم: مالیت و ارزش اعتباري:

نوع دیگر مالیت و ارزش، اعتباري صرف است، مثل اسکناس؛ دولت یا وزیر دارایی از طرف دولت یا رئیس بانک مرکزي به نمایندگی دولت بر یک سري از اسکناس‌ها اعتبار مالیت تعیین می‌کند. و این را نشانه و علامت قدرت و توان خرید قرار می‌دهد. در مالیت اعتباري، اسکناس فی نفسه خودش ارزش ندارد و  صرفاً آئینه‌اي از یک قدرت خرید است.[1]

بند سوم: ارزش اسمی و حقیقی پول اعتباري

ارزش مبادله یا قدرت خرید در پول به دو گونه مورد ملاحظه قرار می‌گیرد:

3-1- ارزش اسمی: اگر ارزش پول را بدون ملاحظه شاخص قیمت‌ها در نظر بگیرند، یعنی میزان تورم و کاهش ارزش آن را لحاظ نکنند، گفته می‌شود: ارزش اسمی، به طور مثال هزار تومان، (چه تورم وجود داشته یا نداشته باشد) همیشه همان هزار تومان است.

3-2- ارزش حقیقی: اگر ارزش پول را با توجه به شاخص قیمت‌ها ملاحظه کنیم، یعنی میزان تورم و کاهش ارزش پول در نظر گرفته شود، گفته می‌شود: ارزش حقیقی؛ به طور مثال ارزش حقیقی هزار تومان- اگر در طول سال، 30 درصد تورم داشته باشیم- پس از یکسال، 700 تومان خواهد شد.[2]

گفتار دوم: توضیح مفهومی« قیمی » و « مثلی »

بند اول: تقسیم کالاها به مثلی و قیمی

در کتاب‌هاي فقهی آمده است، اگر انسان مال دیگري را تلف کرد یا اگر مال قرض گرفته شده تلف شد، در این‌صورت اگر کالا مثلی بود، شخص تلف کننده، مثل آن را بدهکار است و اگر قیمی بود، قیمت آن را بدهکار است. در بیع و عاریه ضمانت شده نیز همین حکم جاري است. اکنون می‌خواهیم بدانیم منشأ این حکم چیست؟ و از کجا ناشی شده است؟

تنها دلیلی که می‌شود به آن تمسک جست سیره عرف و عقلا است؛ مقتضاي عرف و سیره عقلا چنین است که اگر کسی چیزي را از کسی به ضمان (ضمان اتلاف یا ضمان قرض) بگیرد، در صورت اتلاف، باید مثل آن را که نزدیکترین فرد به آن است برگرداند و در صورتی‌که مثل نبود قیمت آن را باید به صاحبش بپردازد. قدر متقین این سیره این است که تفاوت فاحشی بین افراد هم‌سان نباشد و اگر تفاوت قیمت میان افراد همسان فاحش باشد، به این عرف و سیره نمی‌توان تمسک کرد. چون ملاك ضمانت به مثل در سیره عقلا به این جهت است که مثلها داراي قیمت یکسان هستند.[3]

فلسفه این رفتار عرف مواردي چند می‌تواند باشد:

الف- در اشیا مثلی اگر مثل آن را بپردازد، یقیناً ذمه اش بريء شده است و اگر قیمت آن را بپردازد چنین یقینی وجود ندارد[4]. ب – اگر مثل را گرفت برابر حق خود را گرفته است، ولی اگر بها را گرفت، چه بسا زیادتر یا کمتر از حق خود گرفته باشد[5]. ج- چون مثل به حقیقت مال تباه شده و به عدالت نزدیک‌تر است.

شارع نیز از این سیره قطعی عقلا، هیچ‌وقت جلوگیري نکرده، و همین عدم ردع شارع با عنایت به این‌که این مسأله، مسأله‌اي مورد ابتلا بوده، دلیل بر امضاي آن است. بنابراین با توجه به سیره عرف و عقلا و عدم ردع شارع از آن، فلسفه تقسیم‌بندي کالاها به مثلی و قیمی، رعایت اقرب الی الحق و اعدل در مبادلات (به هنگام تلف شدن عین در اداي ضمان) است.

[1] – گفتگو با سید محمد موسوی بجنوردی، استاد دانشگاه امام صادق، مجله فقه اهل بیت، شماره 7 ، پاییز 75 ، ص 61 و 62.

[2] – عابدینی، احمد ، ربا،تورم و ضمان ، نشریه فقه، شماره 19 و 20 ، بهار و تابستان 78 ص 73.

[3] – گفتگو با محمد مهدی آصفی، مدرس حوزه علمیه قم، مجله فقه اهل بیت، شماره 7 ، پاییز 75 ، ص 61 و 62.

[4] – موسایی، میثم، بررسی دلایل جبران کاهش قدرت خرید پول، نشریه پژوهش نامه بازرگانی، بهار 1384 شماره 34 ص 164 و 165.

[5] – عابدینی، احمد ، ربا،تورم و ضمان، نشریه فقه، شماره 11 و 12 ، بهار و تابستان 76 ص 87.

خسارت تأخیر تأدیه در نظام بانکداری بدون ربا

مفهوم تجاری بودن قرارداد در نظام حقوق تجارت بین­الملل

در قانون تجارت ما تعریفی از قرارادادهای تجاری بین­المللی به عمل نیامده و این عنوان کمی نامانوس می­نماید،و به تبع آن قانونگذار ایرانی در تعریف قراردادهای تجاری بین­المللی سکوت اختیار نموده است.

قرارداد تجاری بین­المللی عبارت است از عقدی که جهت خرید و یا هر نوع تعهد دیگری در مورد انتقال کالا یا خدمات و غیره بین دو یا چند شخص حقیقی یا حقوقی و یا سازمان دولتی در دو کشور مختلف منعقد می­شود.[1]

هدف از محدود کردن اصول قراردادهای تجاری بین­المللی به قراردادهای تجاری به هیچ وجه اتخاذ تمایزی نیست که به طور سنتی در برخی از نظام­های حقوقی بین طرفین و یا معاملات مدنی و تجاری ایجاد شده است؛ به عبارت دیگر به معنای این نیست که اعمال این اصول به این امر وابسته باشد که طرفین وضعیت رسمی تجار را دارند و یا نه و یا معامله مورد نظر ماهیت تجاری دارد یا خیر، اندیشه­ای که در این  اصول نهفته است مستثنی ساختن به اصطلاح معاملات مصرف­کننده است، معاملاتی که در نظام­های حقوقی گوناگون به طور فزاینده تابع قواعد ویژه قرار می­گیرند که اغلب مشخصه امری دارند و هدف از آن­ها حمایت از مصرف کننده یعنی طرفی است که به روشی غیر از روال تجارت یا حرفه­اش وارد قرارداد می­شود. معیارهایی که در سطح ملی و بین­المللی درباره تمایز بین قراردادهای مصرفی و غیر مصرفی پذیرفته شده نیز گوناگون است. در این اصول تعریف صریحی ارائه نمی­شود ولی فرض بر این است که مفهوم قراردادهای تجاری باید به گسترده­ترین مفهوم ممکن آن درک شود آن چنان که نه تنها معاملات تجاری مربوط به عرضه یا مبادله کالاها یا خدمات بلکه انواع دیگری از معاملات اقتصادی همچون موافقت­ نامه­های سرمایه­گذاری و یا اعطای امتیاز، قراردادهای خدمات حرفه­ای و غیره را هم در بر می­گیرد.[2]

[1] – کمالی،اسماعیل،1387،نقش اصل حاکمیت اراده در تعیین قانون حاکم بر قراردادهای تجاری بین المللی در حقوق ایران و کنوانسیون های بین المللی،پایان نامه کارشناسی ارشد،دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکزی،فصل 1.

[2] – اخلاقی، بهروز، امام، فرهاد، 1393، اصول قراردادهای تجاری بین المللی2010، چاپ اول، تهران،موسسه مطالعات و پژوهش های حقوقی شهر دانش،ص2.